Aujourd’hui, c’est le monde des raffineries, des stations services, des camions citernes, de l’odeur d’essence. Demain, quel monde environnera la voiture électrique ? L’avènement de la voiture électrique ne signifie pas seulement l’apparition d’un nouveau véhicule. Ce produit lui-même n’est pas très difficile à fabriquer. Les constructeurs vont d’ailleurs y parvenir avec des calendriers

assez précis : au Japon en 2010, en Europe vers 2011-2012. Mais nous sommes clairement dans une innovation sociétale, pas seulement technologique.

A l’heure où l’industrie automobile est durement touchée dans ses fondamentaux, où la sécurité d’approvisionnement en énergie et l’indépendance énergétique sont au cœur des enjeux multilatéraux, l’impact de la voiture électrique est unique par son ampleur sur une grande partie de l’économie, tant du point de vue de l’offre que de la demande. C’est toute la filière qui doit se remettre en cause. Aussi le développement du véhicule électrique implique un accompagnement puissant de l’autorité publique, et donc un engagement de la classe politique. C’est un enjeu complexe, car il sera nécessaire de remettre en cause certains choix de société, prendre des paris en termes d’emploi et transcender les différents niveaux du système politique.

Il faut mettre en place des réseaux et des nouveaux opérateurs qui géreront les parcs de véhicules et de batteries. Donc tout un nouvel éco-système. Nous avons aujourd’hui des stations à essence, des norias de camions citernes, des garagistes, une expérience sur 120 ans pour le moteur à explosion, tout un système qui ne s’est pas mis en place du jour au lendemain. Il faut tester le nouveau sur plusieurs années, et il y aura des échecs, des erreurs. La transformation nécessaire est telle que sans des arbitrages nets des autorités publiques, peu de choses se passeront, en tout cas à court terme. Or il faudra du temps pour mettre en mouvement l’écosystème automobile. Ce n’est évidemment pas sans risques. Au premier d’entre eux, l’échec pur et simple de cette filière, qui n’a jamais jusqu’alors réussi à décoller. Or, sur les deux millions de véhicules neufs vendus en France chaque année, on parle de plusieurs centaines de milliers de véhicules électriques produits par an d’ici cinq ans. C’est en effet le seuil critique pour la filière. Le développement du secteur rassemble donc plusieurs défis à relever.

Quels sont ils ? D’abord régler la question de l’autonomie. Avec 40 litres d’essence, une voiture thermique a cinq fois plus d’autonomie qu’une tout-électrique. Un seul chiffre : une voiture moderne à batterie ion-lithium, bien équipée, transporte en énergie l’équivalent de 8 à 10 litres d’essence. Par rapport aux meilleures voitures thermiques, c’est 200 km d’autonomie.

Une première idée est de séparer la propriété de la voiture et de la batterie. C’est-à-dire de fournir la voiture sans le pack batterie, qui est loué. On peut aussi prévoir des stations de recharge des batteries. Ce sont des tâches nouvelles, qui impliquent des intermédiaires et des opérateurs, donc des financements. Je pense à des prestataires de services, type Better Place. C’est une inconnue en matière de coûts, mais n’oublions pas les coûts actuels : la livraison des carburant liquides n’est pas très simple et bon marché.

Quel coût pour l’utilisateur ? En tant que carburant, l’électricité est bien plus compétitive que l’essence. Par contre, il faut rajouter la location des batteries. Selon Renault, qui est avancé dans ce domaine, le coût global de possession d’une voiture électrique (comprenant achat ou location de la voiture, location du pack batterie, et achat de l’électricité, pour un kilométrage moyen de 10.000 km par an) devrait avoir pour objectif d’être égal à une voiture diesel équivalente.
Quel coût pour la collectivité qui doit accroître la production électrique ? Nous avons estimé, pour la décennie 2010, qu’un parc de 1 à 1,2 millions de voitures électriques représente une tranche de centrale nucléaire de type EPR, soit 1 500 MW. L’origine ne sera pas forcément nucléaire, mais l’intérêt en France, c’est qu’on a cette grande part d’électricité qui est sans rejet de CO2.

Emissions carbone des véhicules thermiques et électriques par pays
Source : Sia Conseil
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Prenons aussi en compte un avantage immatériel : le véhicule électrique est très agréable à conduire : souplesse à bas régime, boîte automatique, silence total. C’est une toute nouvelle expérience de conduite. Le pari des constructeurs, c’est donc à coût global équivalent, une nouvelle qualité de conduite. Avec en prime un plaisir écologique : la voiture électrique ne pollue pas là ou elle est utilisée…
Pour mettre en place ce nouvel écosystème, de bons vecteurs de pénétration du véhicule électrique seront les grandes flottes (type La Poste) et également les loueurs de véhicules, qu’il s’agisse des sociétés classiques ou des nouvelles compagnies qui s’impliquent dans l’auto-partage. Car partager la voiture fait aussi partie du nouveau système sociétal.

Les enjeux industriels sous-jacents sont énormes, car derrière l’adoption de cette filière se joue aussi une course au leadership technologique mondial avec à la clé de nombreux emplois de demain. Et pour une fois, la France n’a pas à chercher un accord européen pour avancer. Elle dispose en effet de la taille, de toute la base industrielle et d’un savoir-faire en matière d’aménagement urbain qui lui ouvre le chemin, à condition de le saisir à temps et sans esprit partisan.

Sia Conseil

Cet article a également été publié dans le magazine énergie de Sia Conseil

Une partie de l’étude a été repris par la chaîne énergie de l’Expansion

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| 30 décembre 2009 | | |