Aujourd’hui, c’est le monde des raffineries, des stations services, des camions citernes, de l’odeur d’essence. Demain, quel monde environnera la voiture électrique ? L’avènement de la voiture électrique ne signifie pas seulement l’apparition d’un nouveau véhicule. Ce produit lui-même n’est pas très difficile à fabriquer. Les constructeurs vont d’ailleurs y parvenir avec des calendriers

assez précis : au Japon en 2010, en Europe vers 2011-2012. Mais on est clairement dans une innovation sociétale, pas seulement technologique.

Il faut mettre en place des réseaux et des nouveaux opérateurs qui géreront les parcs de véhicules et de batteries. Donc tout un nouvel éco-système. Nous avons aujourd’hui des stations à essence, des norias de camions citernes, des garagistes, une expérience sur 120 ans pour le moteur à explosion, tout un système qui ne s’est pas mis en place du jour au lendemain. Il faut tester le nouveau sur plusieurs années, et il y aura des échecs, des erreurs. Mais on a tout un monde à inventer.

Quel est-il ? D’abord régler la question de l’autonomie. Avec 40 litres d’essence, une voiture thermique a cinq fois plus d’autonomie qu’une tout-électrique. Un seul chiffre : une voiture moderne à batterie ion-lithium, bien équipée, transporte en énergie l’équivalent de 8 à 10 litres d’essence. Par rapport aux meilleures voitures thermiques, c’est 200 km d’autonomie.

Une première idée est de séparer la propriété de la voiture et de la batterie. C’est-à-dire de fournir la voiture sans le pack batterie, qui est loué. On peut aussi prévoir des stations de recharge des batteries. Quelles que soient les solutions, il va falloir que quelqu’un vende ou loue les batteries, gère les stocks, les renouvelle. Ce sont des tâches nouvelles, qui impliquent des intermédiaires et des opérateurs, donc des financements. Je pense à des prestataires de services, type Better Place¹. C’est une inconnue en matière de coûts, mais n’oublions pas les coûts actuels : la livraison des carburant liquides n’est pas très simple et bon marché.

Quel coût pour l’utilisateur ? En tant que carburant, l’électricité est bien plus compétitive que l’essence. Par contre, il faut rajouter la location des batteries. Selon Renault, qui est avancé dans ce domaine, le coût global de possession d’une voiture électrique (comprenant achat ou location de la voiture, location du pack batterie, et achat de l’électricité, pour un kilométrage moyen de 10.000 km par an) devrait avoir pour objectif d’être égal à une voiture diesel équivalente.

Quel coût pour la collectivité qui doit accroître la production électrique ? Nous avons estimé, pour la décennie 2010, qu’un parc de 1 à 1,2 millions de voitures électriques représente une tranche de centrale nucléaire de type EPR, soit 1 500 MW. L’origine ne sera pas forcément nucléaire, mais l’intérêt en France, c’est qu’on a cette grande part d’électricité qui est sans rejet de CO2.

Prenons aussi en compte un avantage immatériel : le véhicule électrique est très agréable à conduire: souplesse à bas régime, boîte automatique, silence total. C’est une toute nouvelle expérience de conduite. Le pari des constructeurs, c’est donc à coût global équivalent, une nouvelle qualité de conduite. Avec en prime un plaisir écologique : la voiture électrique ne pollue pas là ou elle est utilisée…

Pour mettre en place ce nouvel éco-système, de bons vecteurs de pénétration du véhicule électrique seront les grandes flottes (type La Poste) et également les loueurs de véhicules, qu’il s’agisse des sociétés classiques ou des nouvelles compagnies qui s’impliquent dans l’auto-partage. Car partager la voiture fait aussi partie du nouveau système sociétal².

Jean-Pierre Corniou, Directeur Général Adjoint de Sia Conseil et ancien membre du Comité de Direction de Renault

Notes :
(1) Voir l’article “Better Place va vendre du kilomètre électrique au détail” sur la chaîne Énergie de l’Expansion.
(2) Voir le dossier “Partager sa voiture ?” sur la chaîne Énergie de l’Expansion.

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| 3 juin 2009 | | |